Kultuur ja Elu 4/2005

Kultuur ja Elu 3/2005

Eesti võimalused Soome lahe kasvukolmnurgas

tekst: AARE-MALDUS UUSTALU, PhD
TTÜ Tallinna Kolledzi dotsent

Euroopa Komisjoni ekspert logistika, transpordi ja regionaalökonoomika alal, TTÜ Tallinna Kolledzi dotsent, PhD Aare-Maldus Uustalu leiab, et aeg on langetada otsus Eesti Vabariigile vaenuliku demagoogia lõpetamiseks merenduse valdkonnas.

Kasvukolmnurga mõiste (growth triangle) võeti esmakordselt kasutusele Kagu-Aasias 1989. aastal ning esimene kasvukolmnurk hakkas toimima Singapuri, Malaisia ja Indoneesia piirialade majandusvööndis. Selle eeskujul esitas Turu Kõrgema Kaubanduskooli professor Urpo Kivikari Soome lahe kasvukolmnurga idee (Kivikari ja Lindström 1999). Tema uurimuste kohaselt keskendub Soome lahe kasvukolmnurk Euroopa Liidu põhjadimensiooni kõige atraktiivsemale osale: Lõuna-Soome, Eesti ja Peterburi piirkond moodustavad ühtse terviku, kus mitmepoolne koostöö on loomulik ja vajalik. Soome lahe kasvukolmnurga projekt, mida rahastas Lõuna-Soome rannaalade piiriületav koostööprogramm Interreg III A, käivitati 2002. aasta alguses. Kasvukolmnurgaga kaasnevaid eeliseid on võimalik hinnata Aasiast saadud kogemuste näitel, kus saavutusteks on majanduse kasv ja tegevusalade laienemine, tehnoloogia levitamine, uued töökohad ja välisinvesteeringud. Kasvukolmnurgad on edendanud firmade rahvusvahelistumist, eksporditegevust ja võrgustumist. Soome lahe kasvukolmnurga projekti uuringute võtmeküsimustena tõsteti esile transpordi infrastruktuuri, logistika, turismi, keskkonnakaitse ja infotehnoloogia arendamine kui valdkonnad, kus koostööd tuleks teha eelkõige Lõuna-Soome, Eesti ja Peterburi piirkonna vahel.

Mereriik vajab mõistust ja mõistmist

Eesti Vabariigi valitsus ja poliitikud on Soome lahe kasvukolmnurga koostöö arendamisel jäänud seni tagasihoidlikult äraootavale seisukohale, ehkki võimalused majanduse arendamiseks selles piirkonnas on paremad kui Soomes ja Venemaal. Sellise ükskõiksuse põhjuseks on riigiametnike ebapädevus logistika, transpordi ja regionaalökonoomika valdkonnas ning see, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koostatud arengukavast 2006-2013 on välja jäetud teadlaste tõstatatud probleemid ning teaduslikes uurimistöödes tehtud ettepanekud, mistõttu domineerib selles plaanimajanduslik mõtteviis. NSVL plaanimajanduse süsteemis toimis viis juhtimispõhimõtet: 1) demokraatlik tsentralism; 2) juhtimise parteilisus; 3) juhtimise teaduslikkus; 4) süsteemne lähenemine juhtimisele; 5) majandusharulise ja territoriaalse juhtimise ühtsus. Kahjuks domineerivad Eesti riigiametnike juhtimispraktikas demokraatliku tsentralismi ja parteilisuse põhimõtted. NSVL plaanimajanduse ülejäänud juhtimispõhimõtteid asendab ametnike arvamus. Paraku on nende põhimõtete rakendamine muutnud Eesti majanduse okupatsiooniperioodiga võrreldes kohati veelgi inimvaenulikumaks. See avaldub esmajoones majanduse Tallinna-keskses arendamises.
1998. aastal Washingtonis toimunud Maailmapanga aastakonverentsil tõestasid Harvardi Ülikooli teadlased Jeffrey Sachs ja John Luke Gallup, et umbes 50 % maailma jõukamate ja vaesemate riikide erinevusest on tingitud kahest asjaolust: meresadamate lähedusest ja tervislikust kliimast, mis ei võimalda levida massilistel haigustel. Teadlaste väitel toimub majandusintegratsioon suurema tõenäosusega nende riikide vahel, kellel on võimalik kaubavahetust pidada meritsi või suuremate jõgede kaudu (Goble 1998). Seega peitub eeltoodu põhjal Eesti majanduse arenguperspektiiv eelkõige Ida-Virumaa ja teiste Peipsi järvega piirnevate maakondade, samuti ka Lääne- ja Hiiumaa logistilise süsteemi väljaarendamises, mille võtmesõnadeks on kohalike sadamate ja nende maismaaühenduste võrgustiku ning Soome lahe ja Peipsi järve vahelise siseveetee arendamine.
Ajavahemikul 1997-2004 on Eesti teadlased ja spetsialistid (E. Lend, A. Eidast, S. Roosma, A. Uustalu, P. Veegen jt) neljal korral esitanud projektitaotluse Peipsi järve piirkonna regionaalse logistikaprogrammi koostamiseks EL-i struktuurivahendite kaasamisega. Projekti vastu on huvi tundnud lisaks Soome ja Venemaa teadlastele ka Rumeenia esindajad (Must meri-Volga-Beloje-Onega-Laadoga-Neeva-Läänemeri-Peipsi järv). Paraku on Eesti Vabariigi Siseministeeriumi ja Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ebapädevad ametnikud nimetatud projektitaotluse korduvalt tagasi lükanud ning andnud sellega algatuse meie põhjanaabrite kätte Soome lahe kasvukolmnurga idee rakendamise näol. Soome projektijuhid püüdsid projekti tähtsust Eesti riigiametnikele n.-ö puust ette teha sellega, et kirjastasid kasvukolmnurga strateegia eesti keeles (Soome lahe kasvukolmnurk 2002). Paraku ei andnud ka see tulemusi ning tänavu lükkasid vastutustundetud riigiametnikud (K. Hinno ja E. Pärgmäe) eestlaste projektitaotluse järjekordselt tagasi.

Sillamäe sadam - väljakutse riigiametnike passiivsusele

Tõsiseks väljakutseks riigiametnike ükskõiksusele tõotab kujuneda erakapitaliga rajatav EL kõige idapoolsem Sillamäe sadam, mis paikneb 25 km kaugusel Venemaa piirist. Silmetile ja Peterburi naftaärimeestele kuuluva sadama ehituse esimene etapp valmis tänavu sügisel ja läks maksma ligi 600 milj krooni. Sadamas on välja ehitatud kaks vedelkaupade kaid, kolm üldkaupade kaid ning üks reisi- ja ro-ro-laevade kai. Aasta lõpuks valmib seitsme kaiga muul ja nelja haruteega raudteejaam. Sadamat kaitseb läänetuulte eest 900 m pikkune muul ning selle otsa rajatakse 300 m pikkune tankerite kai veesügavusega 16,5 m. Sillamäel on vabakaubandustsoon, sadam on Soome lahe üks sügavamaid, jääolud on paremad kui Venemaal ja Soomes ning raudteeliin rajatakse otse kaile. Reisi- ja ro-ro-laevade kai võimaldab arendada reisiliiklust Kotka ning poliitilise olukorra paranemisel ka tax-free kaubandust Venemaa (Suursaar, Tütarsaared, Kroonlinn, St Peterburg) sadamatega, mis suurendab märgatavalt turismipotentsiaali regioonis. Seoses sellega kerkib järjest enam päevakorrale Aseri, Toila ja Narva-Jõesuu sadamate ning Narva-Jõesuu kuurordi arendamine kaasaja nõuetele vastavale tasemele.

Siseveetranspordi arendamine - Peipsi järve regiooni kuldvillak

Projektiks, mis eeldab Soome lahe piirkonna kõigi kolme riigi aktiivset koostööd ning haakub Eesti ja Venemaa osas Via Hanseatica maismaakoridoriga (Kiel-Berliin-Varssavi-Kaunas-Riia-Valga-Tartu-Jõhvi-Narva-St Peterburg) tõotab kujuneda kanali ja lüüside rajamine laevaühenduse loomiseks Soome lahe ja Peipsi järve vahele. Seda kavandati esmakordselt juba 1896. aastal (Juske 2005). Lüüside ja vesiväravate süsteemi loomine võimaldaks luua rohkem kui 1000 km pikkuse lõuna-põhjasuunalise veetee Pihkvast Soome lahe, Saima kanali ja Soome järvede kaudu Iisalmini ning annaks Tartule ja Pihkvale laevaühenduse kõigi Läänemere sadamate ja Läänemerega ühenduses olevate jõesadamate, samuti ka Neeva-Volga siseveetee kaudu ka Kaspia, Musta ja Aadria mere sadamatega väikese süvisega (3,0-3,5 m) meri-jõgi tüüpi kauba- ja reisilaevadega (P. Veegen 1999). See veetee mõjutaks rohkem kui 0,5 miljoni Peipsi järve regioonis elava Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni inimese elu ja tegevust.
Peipsi järve looduskeskkond on Euroopa vaatevinklist unikaalne. Hõre asustus, puhas vesi, kaunid rannad, metsad ja sood on Lääne-Euroopa elanikele eksootika, mille eest turistid on nõus ka maksma. Rikkalikud kalastus- ja jahipidamisvõimalused järve lääne- ja idarannikul meelitavad entusiaste nii lähedalt kui kaugelt. Välisturism väikelaevade, purjejahtide ja merekaatritega on Läänemerel ülipopulaarne. Laevatatava siseveetee rajamisel Soome lahe ja Peipsi järve vahele vajaksid Peipsi järve regioonis arendamist Narva, Vasknarva, Alajõe, Rannapungerja, Lohusuu, Mustvee, Omedu, Kallaste, Piirissaare, Tartu, Mehikoorma ja Värska reisi- ja jahisadamad. Kanali trassi projekteerimine on huvitav ja mitmeid võimalusi pakkuv probleem, mille lahendamiseks tuleks välja kuulutada rahvusvaheline konkurss. Arvestades EL transpordipoliitikat, mis näeb ette siseveeteede soodusarendamist ja võimalikult suure osa kaubavedude üleandmist autotranspordilt veetranspordile, on reaalne loota antud projektile nii poliitilist kui ka rahalist toetust Euroopa erinevatest arendus- ja toetusprogrammidest. Euroopa Liidus on praeguse seisuga 12 000 km laevatatavaid siseveeteid. Peipsi järve ühendamine merega lisaks sellele veel 5 % (Veegen ). Nimetatud veeteed saaks aga EL tingimustes veelgi pikendada, kui Lätil tekiks selle vastu huvi. Juba 19. sajandi lõpul kavandati lisaks Peipsi järve Soome lahega ühendamisele ka Peipsi järve ühendamist Riia lahega Emajõgi-Võrtsjärv-Väike-Emajõgi-Pedeli-Valga-Koiva siseveetee rajamise teel (Juske 2005).

Majanduskasvu tagab saarte mereriigi loomine

Soome lahe suudmes ja Läänemere keskosas on potentsiaalne kasvukolmnurk, mis hõlmab Eesti läänerannikut ja saari, Gotlandi saart ja Rootsi mandriosa ning Soome edelarannikut, Turu saarestikku ning Ahvenamaa saari. Eelmise sajandi kuuekümnendatel aastatel tõstatati probleem püsiühenduse rajamiseks Soome ja Rootsi vahele läbi Ahvenamaa saarte (Edgren 1965). Püsiühendus ei leidnud toetamist. Küsimus lahenes saarte majandusruumi laiendamisega - 38 püsiühenduse rajamisega saarte vahele. Teatavasti on Ahvenamaa Soome Vabariigi kõige rikkam ja atraktiivsem piirkond. Kahjuks on Eestis maha vaikitud Euroopa Komisjoni transpordikoridoride töörühmas CODE-TEN Ahvenamaa säästva arengu mudeli põhjal välja pakutud Via Baltica lisakoridoride projekti Via Islands idee, mis kiideti heaks ja leidis märkimist CODE-TEN lõpparuandes (EURO, CODE-TEN, 1999). Projekt nägi ette saarte ühtse majandusruumi loomist püsiühenduste rajamisega mandri ja Vormsi ning Hiiumaa ja Saaremaa vahele, mis omakorda võimaldaks rajada ca 10 m sügavusega sadamad Vormsi läänerannikule (Saxby) ja Hiiumaale Suursadama lähistele. Kogu selle kompleksi rahastamisel oleks võimalik kaasata EL struktuurifondide vahendeid. See projekt oleks alternatiiviks Suure väina silla projektile ja võimaldaks Lääne-Eesti saarte transpordiprobleeme terviklikult lahendada ning tõstaks Läänemere regiooni konkurentsivõimet. Lisaks rajatavale Saaremaa süvasadamale oleksid saarte kasvukolmnurga projektis ette nähtud Saxby ja Hiiumaa süvasadamad, Läänemaa ja Haapsalu kui tõmbekeskuse ning Hiiumaa sotsiaalse ja regionaalse arengu seisukohalt erakordse tähtsusega transpordirajatised, mis võimaldaksid luua ühenduse lõbusõidu-, reisi-, konteiner-, ro-ro- ja parvlaevadele Vormsit, Hiiu- ja Saaremaad Riia, Hanko, Helsingi, Kotka, Turu, Marienhamni, Kapellskäri, Norrtälje, Stockholmi, Nynashamni, Slite, Visby jt sadamatega ühendavatel liinidel. Vormsi ja Hiiumaa süvasadamate väljaehitamine peaks osutuma kokkuvõttes märksa tõhusamaks kui Rohuküla-Heltermaa laevatee pidev süvendamine. Arvestades, et 70% Hiiumaale ja Saaremaale saabuvatest autodest tulevad Tallinnast, võimaldaks kogu rajatav kompleks kindlustada Hiiumaale ja suuremale osale Saaremaast Vormsi kaudu lühema, kiirema, odavama ning paremate jääolude tõttu märksa kindlama parvlaevaühenduse mandriga, sest nädalavahetusel kasvavat nõudlust täiendavate laevareiside osas on võimalik reguleerida rahvusvahelistel liinidel kurseerivate parvlaevade ajutise suunamisega Vormsi-Hiiumaa liinile.

Ahvenamaa mudel - Lääne-Eesti saarte arengumootor

Ahvenamaa säästva arengu mudel peaks saama Lääne-Eesti saarte arengumootoriks. Analoogselt Ahvenamaa saartega, mida külastab aastas üle miljoni turisti, annab Lääne-Eesti asend piirkonnale suure atraktiivsuse, sest see erineb Eesti teistest piirkondadest looduskeskkonna, pehmema kliima ning unikaalse ja veel säilinud kultuuri- ja keelepärandi poolest. Lääne-Eesti saarte arengu eelduseks on hea ühendus mandriga, inimsõbraliku elukeskkonna loomine, säästva arengu põhimõtete rakendamine ja kohalikul ressursil põhineva majanduskeskkonna arendamine. Piirkonna prioriteediks on loodus- ja mereturismi ning logistilise süsteemi väljaarendamine. See koos transpordi- ja teenindusliku infrastruktuuri arendamisega aitab parandada koostöövõrgustiku sidusust nii Eesti kui ka rahvusvahelisel areenil. Vastupidiselt Eesti riigiametnike ja poliitikute lühinägelikkusele saarte majanduse arendamisel pakub probleem huvi meie põhjanaabritele. Tänavu Uusikaupungis korraldatud Soome saarte seminaril rõhutas Varsinais-Suomi regiooni esimees Risto Ervelä oma ettekandes, et Läänemere keskosa ja Soome lahe piirkonna terviklikuks arendamiseks on vajalik lülitada Interreg IIIA taolistesse uurimisprojektidesse lisaks Turu piirkonna saartele ka Ahvenamaa, Rootsi ning Eesti mereranniku piirkond ja saared. Olgu öeldud, et Soome valitsus võttis 2004. aastal vastu saarte arengu programmi, mille võtmelauseks on: „Saared, meri, järved, jõed ja rannaalad on regionaalse arengu tegurid." Saarte arengu programmi peaeesmärgiks on tõsta saarte- ja veeturismi konkurentsivõime Euroopa tipptasemele. Soome regionaalpoliitika eripäraks võrreldes Eestiga on, et saari, merd ja veekogusid käsitletakse majanduse arendamisel terviklikult. Saared ja veekogud ning nende arendamine puudutavad kõiki kodanikke. Soome on suurim veesõidukite maa. Konkurentsivõime tõstmine on eriti tähtis maapiirkondadele rahvastiku vananemise ja töövõimelise elanikkonna lahkumise tõttu ääremaadelt. Tänu kohaliku võimu esindajatele ja Soome inimestele omasele vabatahtlikule tööle on saarte- ja veeturismi konkurentsivõime arenguprogramm hästi käivitunud. Võtmeküsimuseks on seejuures inimeste järjest kasvav vaba aja veetmine maapiirkondades ning sellega kaasnev loodusturismi, puhkemajade, liikumisharrastuse jne aastaringne arendamine, mis annab kohalikele elanikele tööd teeninduse, majutuse, toitlustuse ja puhkemajanduse valdkondades (Saaristo 2005).

Aeg langetada otsus

Eesti transpordi arengukavas 2006-2013 nähakse aastaks 2014 ette Saaremaa püsiühenduse rajamine. Paraku on selle rajatise teedeinseneride koostatud tasuvusuuring puudulik: seal puudub parvlaevakulude objektiivne analüüs ja merepõhja geoloogiline uuring piki püsiühenduse trassi; sealt on välja jäänud parvlaevade kasutamise analüüs ning optimaalsete parvlaevade soetamiseks vajalikud investeeringud, mis on vastuolus 2002. aastal valminud IMG Konsultant AS uurimusega „Kodumaiste lühilaevavedude ja kodumaise laevaehituse arengukava 2003-2005". See uurimus kiideti Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis heaks ning sai ka väliseksperdilt kiitva hinnangu. Paraku jäid seal tehtud ettepanekud rakendamata ning neid ei ole arvesse võetud tänavu välja kuulutatud mandri ja saarte vahelise parvlaevaliikluse konkursi tingimustes. Peab kohe märkima, et selle konkursi tingimused on riigile ja maksumaksjale kahjulikud, sest seal toodud aruandluse vormides puuduvad eraldi andmed iga parvlaeva sõidu- ja seisuaja kohta, mis omakorda määrab laeva muutuv- ja püsikulude suuruse. Seega püütakse mandri ja saarte vahelises parvlaevaliikluses jätkata senist kontrollimatut lausdoteerimist, mis toimub ebapädevatest riigiametnikest ja poliitikutest koostatud komisjoni otsuse põhjal. TTÜ majanduspoliitika professor Kaarel Kilvits märgib, et riigiga samal territooriumil tegutsevat konkureerivat (alternatiivset) võimustruktuuri, mis kehtestab mängureeglid riigi nõrkuse või tegevusetuse korral, tuleks käsitleda maffiana (Kilvits 2002). Autori arvates tuleks sellise alternatiivse võimustruktuuri tegevusena käsitleda Erastamisagentuuri tegevust Eesti Raudtee ja Edelaraudtee erastamisel, Saaremaa Laevakompaniile maksumaksja raha kontrollimatut kantimist ja sellel põhinevat „tasuvusarvutust" püsiühenduse rajamiseks Muhu saare ja mandri vahele. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi interneti koduleheküljel on koht ka Saaremaa püsiühendusele, kus püsiühenduse mõtte arengu rubriigis on märgitud: 2005 - Aeg langetada otsus. Otsuse langetamiseks tuleks püsiühenduse ekspertkomisjoni esimehel Edgar Savisaarel teha valitsusele ettepanek riigihanke väljakuulutamiseks püsiühendusele ehitusfirma leidmiseks. See peaks tooma selgust, mitme miljardi krooni eest, võrreldes esialgse kalkulatsiooniga, oleksid vesiehitusfirmad nõus Saaremaa püsiühendust ehitama. Iseasi, kas minister E. Savisaar tahab või julgeb seda teha? Või oleks alternatiivset võimustruktuuri esindaval maffial Saaremaa püsiühenduse rajamise ja parvlaeva lausdoteerimise küsimustes kasulikum edasi hämada?

Kokkuvõtteks

Eesti majanduskasvu edukus Soome lahe ja Läänemere keskosa kasvukolmnurkades sõltub suurel määral riigiametnike kompetentsusest, mõttelaadist, töö kvaliteedist, suutlikkusest ja vastutustundest. Peaminister Ansip on korduvalt rõhutanud majanduse teaduspõhise juhtimise vajalikkust. Riigile eluliselt vajalike logistika ja transpordiprobleemide objektiivseks ja terviklikuks lahendamiseks on poliitikute ja nendest sõltuvate riigiametnike arvamuse asemel vaja läbi viia fundamentaalsed majandusuuringud pädevate teadlaste ja spetsialistide osavõtul. Aeg on langetada otsus Eesti Vabariigile vaenuliku demagoogia lõpetamiseks merenduse valdkonnas. Okupatsiooniajal ja taasiseseisvuse aastatel hävitatud Eesti mereriik tuleb taastada!

* * *

Viiteallikad:

1. U. Kivikari. M. Lindsröm. Suomenlahden kasvukolmio. Suomen, Viron ja Pietarin alueen integraation väline. Turun Kauppakorkeakoulu. B 10/1999.
2. Statistikaamet 2002. Regionaalarengu andmebaas. Regionaalne sisemajanduse koguprodukt. www.stat.ee/statistikaamet.
3. P. Goble. Geograafia määrab majanduse. Sirp 30.05.98.
4. Soome lahe kasvukolmnurk. Strateegia 1.01.2001-31.12.2003.
5. A. Juske. Narva jõe hüdroenergia arendamisest läbi aegade. Emajõe, Koiva ja Väina ühenduskava. Eesti Maaparandajate Seltsi Toimetised nr 6/2005.
6. A. Edgren. Bilfärjetrafiken över Alands hav. Väg-och vattenbyggaren 10/1965.
7. P. Veegen. Seletuskiri projekti „Peipsi 2000+" juurde. Käsikiri. Tallinn 1999.
8. EURO.CODE-TEN. Ten enlargements - the Corridor Development Plans.
9. Saaristo-, ranniko- ja vesistöalueiden seminaari uudessakaupungissa 6.-7.06.2005.
10. IMG Konsultant A/S. Kodumaiste lühilaevavedude ja kodumaise laevaehituse arengukava 2003-2005. Tallinn 2002.
11. K. Kilvits. Riik, maffia ja kolmas sektor. Eesti Päevaleht 06.08.02.