|
|
Kas Venemaa ja Eesti suhetes
on kandev idee koostööks?
tekst: Jüri Kadak
Euroülikooli
Rahvusvaheliste suhete teaduskonna dekaan Jüri
Kadak leiab, et sarnaselt
Soomega peaks Eesti leidma koha Venemaa majanduses ja seda oma
huvides ära kasutama. Läänemere transiidikeskuse
kandumine Soome lahe idaossa avab Narvale uued perspektiivid ja
võimalused, taastaks ka Narva-Jõesuu. Kas jätkub
meil poliitilist tarkust selle varamu hõivamiseks?
Soome fenomen
Mõned aastad
tagasi kirjutas Eesti Päevalehe ajakirjanik Kaarel Tarand,
et Eestil puuduvad kandvad ideed suhetes Venemaaga ja puuduvad
ka teadmised ning kogemused. Ilmselt puudub meil ka poliitiline
vaist, tarkus ning korralik poliitikaalane koolitus.
Samal ajal vaatame meie vesise suuga pealt, kuidas naabrid soomlased
võtavad Talve- ja Jätkusõda ning territoriaalseid
kaotusi Karjalas mõõdukalt, on muutnud 1948. a NSV
Liiduga sõlmitud esmalt alandava sõpruse, koostöö
ja vastastiku abistamise lepingu omale kasulikuks. Kadetseme,
et veel möödunud sajandi kolmekümnendatel aastatel
nii majandus- kui sotsiaalvallas Eestiga ühes mõõdus
olnud Soome on muutunud Euroopas arvestatavaks ja kõrgeltarenenud
riigiks ja temal on oma Nokia. Soomlased oskasid leida oma koha
Venemaa majanduses. Venemaa impordis on Soome oma 5% peale Saksamaad,
Hiinat, Ukrainat ja Itaaliat viiendal väärikal koha.
Soome enda impordis on Venemaa oma 12,8% peale Saksamaad ja Rootsit
kolmandal kohal . Need Moskva ja Peterburi poe- ja turuletid,
kus veel 15 aastat tagasi võimutsesid liha- ja piimatoodete
müügiga eestlased, on tänaseks hõivatud
soomlaste poolt. Peterburi turgudele on suletud ka Peipsi venelaste
sibul ja hapukurgitooted. Kas selles on süüdi ainult
B. Jeltsin ning V. Putin?
Viimase 10 aasta jooksul on Soome lahe põhjarannik alates
Viiburist kuni Helsingini muutunud ostuvõimeliste vene
kaubaturistide pärusmaaks. Kohalikud kaupmehed ja ettevõtjad
otsivad vene keele oskusega müüjaid ja teenindajad.
Lõuna-Soome kaubandus õitseb ja igal aastal toovad
venelased Soome riigi eelarvesse sisse tohutu hulga valuutat.
Samas käivad soomlased ise käivad teisepool lahte, Tallinnas
massiliselt sisseoste tegema ja Tallinn on muutunud soomlaste
kaubahooviks.
Soome äri- ja majandusringkondades peetakse peent naeru selle
üle, et Eesti Peakonsulaat Peterburis teeb meeleheitlikke
pingutusi venelastele viisade väljastamise tõkestamiseks.
Tallinnas aga ei osata kaarti lugeda esmalt selles, et Narva asub
Peterburile tunduvalt lähemal kui lähim Soome linn Lappeenranta,
ega taibata sedagi, et majandust on alati suunanud poliitika.
Minu käest on küsitud, kas tegemist on soomlaste „targa"
nõustamise või hoopis kinnimakstud soovitustega?.
Lühike
ajaloomälu
Meie ajalooline mälu
on mõnes valdkonnas ürpis puudulik. Oleme unustanud,
et meie kandvad ideed nii poliitikas kui majanduses ulatuvad varsti
juba tuhande aasta taha, kui viikingid lõid lääne
ja ida vahelisele kaubateele, mis jäi Soome lahe, Laadoga,
Oneega, Valdai kõrgustiku ja Dnepri ülem- ja alamjooksude
vahele, slaavlaste riigid, millest kujunes Venemaa. Seal paiknesid
ka nende muistsed pealinnad Laadoga, Novgorod, Kiev ja täna
Moskva. Tema naabritel tuli arvesse võtta, et Venemaa ajaloolistesse
vajadustesse olid sisse kodeeritud väljapääsud
meredele. Selle kujuneva riigi väravates asusid muistsed
Läänemere ranniku riigid, vana Liivi- ja Ingerimaa,
mis olid omapäraseks ukseks, mis avas ja sulges juurdepääsu
Venemaa suunalisele maismaale või hoopis väljapääsu
Läänemerele. Nende väikeriikide geopoliitika aluseks
sai nimelt see, kuidas ust avada või lukustada. Seda panid
tähele nii Euroopa kui Vene kaupmehed ja poliitikud, kuid
seda ilmselt ei taibanud baltlased ise. Sestap on toimunud varsti
juba 10 sajandi pikkune võitlus nende juurdepääsuteede
ja idakaubanduse pärast. Ajalugu mäletab üle-Euroopalist
hansakaubandust, kui tänase Euroopa Ühenduse eelkäijat
ning eeskuju ja sellega kaasnevat nii poliitilist kui majanduslikku
võitlust turgude ja kaubahoovide pärast Suur-Novgorodiga.
Ajalooürikutes on kirjas ka see, kuidas ülbed Tallinna
hansakaupmehed olid kaotanud reaalsustaju kaubapoliitika ajamisel
venelastega. See väljendus Eestimaa rüütelkonna
napis poliitilises ja sõjalises potentsiaalis. Kasutades
neid kujunevaid võimalusi, tegid nii Ivan Groznõi
kui Peeter I pingutusi juurdepääsuteede loomiseks nendele
võtmealadele. Ilmselt oli ka selle üheks põhjuseks
tsaar Peeter I otsus Venemaa pealinna üleviimiseks Soome
lahe soppi ning seal võimsa infrastruktuuri kujundamiseks.
Hansa hiilgeaja lõpus käis äge võitlus
Tallinna ja Narva vahel selles, kes jääb domineerima
kaubanduses Venemaaga. Narval õnnestus kujuneda regiooni
tähtsamaks transiidisadamaks, mida administratiivsete meetoditega
püüti igati takistada. Ajaloost on leidnud kinnitust,
et Põhjasõja eel, XVII sajandi keskel, tõstatas
Rootsi riiginõukogu kantsler Azel Oxenstiern päevakorda
küsimuse Narva muutmiseks Rootsi teiseks pealinnaks . Seega
oleks ajaloos võinud kujunenud geopoliitiline paradoks:
Soome lahe idaosas oleks paiknenud lähestikku kahe võimsa
riigi pealinnad.
Peale Põhjasõja lõppu ühendas Peeter
Ingeri- ja Liivimaa oma impeeriumi koosseisu ja tähtis keskus
Narva jäi ligi 200 aastaks mitte Liivimaa, vaid Ingermandia
ehk Peterburgi kubermangu koosseisu. Ligi 250 aastat olid need
piirkonnad Vene Impeeriumi valduses.
Külma sõja perioodil oli Läänemeri sisuliselt
muutunud NSVL sisemereks ning oli nii majanduslikult kui sõjaliselt
strateegilise tähtsusega. Seal uuendati või rajati
nii majandusliku kui sõjalise tähtsusega sadamaid
nagu Tallinn, Muuga, Paldiski, Riia, Ventspils, Liepaja, Klaipeda
ja Kaliningrad. Kõik nad olid suure vene raudtee tupikjaamadeks.
Peale NSVL lagunemist kaotas Põhja- ja Kesk-Euroopa vahel
olev Atlandi ookeani sisemeri, Läänemeri oma sõjalise
tähtsuse ning endine sõjaline infrastruktuur on üle
kandunud majandusse.
Tänane
reaalsus
Nüüd toimub
Läänemerel ja tema rannikuperifeerias intensiivne meremajandus
(kalandus, meretransport, pinnase ammutamine merepõhjast,
naftapuurimine, reisiveod ja turism), mis mõjutab vahetult
80-250 milj inimest, kes elavad Läänemerd ümbritsevas
Euroopa Liidu (Taani, Saksamaa, Poola, Rootsi, Soome, kolm Balti
riiki) ja Venemaa regioonis. Täna moodustab nende riikide
kogumajandusprodukt (GDP) 2004. a andmete kohaselt kokku 4,5 triljonit
USD ehk 10% kogu maailma GDP-st. Euroopa Liit (EL), kelle sisemereks
Läänemeri nüüd on muutunud, on üks kolmest
maailma suurimast majanduskeskusest (GDP 12 triljonit USD) NAFTA
(12,03 triljonit USD) ning Kagu- ja Lõuna-Aasia majanduskeskuste
(11,3 triljonit USD) kõrval.
Venemaa aga on EL üheks tähtsamaks majanduspartneriks
ja viimase väliskaubandus EL moodustab 40%. EL impordib venelaste
käest 50% energiakandjaid. Täna seob nende vastastikust
koostööd 1999. a partnerlusleping , ning enamsoodustuse
režiim. Venemaa on kujunemas ka tähtsaks transiidikeskuseks
Euroopa Liidu ja Aasia suurte majanduskeskuste vahel, mis eeldab
raudteede rekonstrueerimist ja uute sadamavõimsuste kasutuselevõttu
nii Läänemere kui Musta mere regioonis. Kordub see,
mis pool tuhat aastat tagasi: kui sadamakasutustes kokku ei lepita,
rajatakse omad ning värvatakse sinna tööle läänest
pärit juhid ja oskustööjõud.
Kuivõrd Venemaal on naftatootmises tänaseks möödunud
Saudi Araabiast ja tõusnud selle valdkonna liidriks, siis
on ta hakanud intensiivselt rajama Soome lahe idasoppi uut sadamavõrgustikku
ning rekonstrueerima olemasolevaid. Peterburi sadamas käib
hoogne laiendustöö. Tema võimsuseks kujuneb lähiajal
10 milj tonni naftaprodukte aastas. Sinna rajatakse ka kaasaegne
konteineriterminal. On ehitatud uus Primorski naftasadam, mille
kaile ulatuv "naftatoru" valmib lõplikult 2006.
aastal, koguvõimsusega 50 milj tonni naftasaadusi aastas.
Sadama arenduskava näeb juba täna ette uut laiendust,
mille kohaselt väljaveovõimsused kasvavad 62 milj/t.
Nafta transiit hakkab toimuma ka uue Võssotski sadama,
rekonstrueeritud Viiburi sadama kaudu. Ust-Luugas on valmimas
suur puistekaupade (süsi ja väetis) ning metsa (1 milj
tihu aastas) väljaveosadam. Kuid kõige olulisem on
suure konteineriterminali loomine, mille koguvõimsuseks
peab kujunema 300 tuh TEU-d aastas. 2005. a juuli lõpus
kirjutasid ajalehed, et president V. Putin kinnitas otsuse rajada
Luuga piirkonnas vabamajanduspiirkond. Samas regioonis nähakse
ette ka Batareinaja, Bronka ja Lomonossovi sadamakohtade rekonstrueerimine
ja rajamine. Sellega peaksid Venemaa Läänemeres olevate
sadamate võimsused kasvama aastaks 2010 80% ja ületama
tunduvalt nii Soome kui Balti riikide kaudu teostatavad transiidimahud.
Kuid sellest ei piisa ja Venemaa kaasab oma naftaimpordiks nii
Soome kui Balti riikide sadamaid. Nii soomlased kui baltlased
laiendavad oma võimsusi raudteede, torujuhtmete ja sadamate
läbilaske tunduval suurendamisel. Ainuüksi Tallinna
ja Paldiski ning Venspilsi, Liepaja ning Riia sadamamate naftatransiit
ulatub ligi 70 mil. tonnile aastas ja mida mõjutavad ainult
Venemaa poliitilised otsused. Sellest tingituna nihkub Läänemere
transiidikeskus Soome lahte idaosasse ja asjatundjate arvates
kasvab pidevalt laevade suurus ja konteineriseerimise aste, mida
võib pidurdada ainult ohutusega seotud probleemid (ühepõhjaliste
tankerite keelustamine). Seda arengut ei tohiks takistada ka uute
naftatootmisrajoonide kasutuselevõtt Barentsi mere piirkonnas
ja n.n. "Murmanski toru" kasutusele võtta nafta
impordiks USA-sse ning lähituleviku uued energiaallikad.
Venemaa teise pealinna Peterburi ja Luuga vabamajanduse piirkonna
vahetusse lähedusse jääb Euroopa Liidu idapoolne
infrastruktuur, kes kahtlemata ootab oma „saaki" ja
kasu nende piirkondade arengust. Kas eestlastel jätkub poliitilist
tarkust selle varamu hõivamiseks?
Narva: perspektiivid
ja võimalused
Kui Venemaa põhjapoolseks
juurdepääsuks Euroopa Liidule on Soome, siis lõuna
poolt on oma parimate looduslike tingimustega Eesti. Juurdepääsu
aga Eesti nii majanduslikule kui puhkemajanduslikule infrastruktuurile
tagab täna ainuke Euroopa Liidu ja Venemaa piiril asuv Eesti
linn Narva. Nagu juba märgiti, on tabanud Narva strateegilist
tähtsust kõik selle piirkonna suurvõimud.
Majandusteadlane, Euroopa Komisjoni ekspert logistika, transpordi
ja regionaalökonoomika ala doktor Aare-Maldus Uustalu, kes
on laialt uurinud mere- ja maismaakaubanduse probleeme, on kirjutanud
, millist kasumit annab Via Hansseaticcago projekt (Kiel - Berliin
- Varssavi - Kaunas - Riia - Valga - Tartu - Jõhvi - Narva
- Peterburi transiidikoridor ja tema infrastruktuur). A. Uustalu
märkis, et mitte keegi ei ole tänapäeval Euroopas
maha kandnud jõe- ja järvekaubandust. Lüüside
rajamisega Narva jõele saab luua laevaühenduse Soome
lahe ja Peipsi järve vahele, mis võimaldaks luua enam
kui 1000 km pikkuse lõuna-põhja suunalise veetee
Pihkvast üle Narva jõe Soome lahte ja Saima kanali
kaudu Soome sisejärvistutele. See ei mõjuta ainult
rohkem kui 0,5 miljoni inimese elu ja tegevust mõlemal
pool Peipsi järve ja Saima kanali piirkonnas, vaid arendab
ka turismiteenust. Nimetatud idee oli esmakordselt päevakorras
juba 1896.aastal.
Narva vajab ka uut ühendust Ivangorodiga. Olemasolevad ühendusteed,
sild ja piiri- ning tollikontrolli infrastruktuurid asuvad mõlema
linna keskuses ja ummistavad lähiajal kogu transporti. Juba
täna peavad autod ootama piiriületuse järjekorda
Narva äärelinnas, kus „elusa järjekorra"
alusel antakse „luba" Narvast läbisõiduks
piiripunkti.
Koos A. Uustaluga oleme analüüsinud uue ühenduskommunikatsiooni
rajamist Ivangorodi ja Narva vahele. Viimane asuks Narva lõunaosas,
Kreenholmi saare ja veehoidla paisu vahele jäävas piirkonnnas,
kus paekivist jõesängi kui hüdroelektrijaama
kanali alla tuleks rajada tunnel. Tunneli väljumissuuete
juures on mõlemal pool jõge tühermaad, mis
looks eeldused Euroopa Liidu vajadusi rahuldava piiri- ja tollikontrolli
infrastruktuuri ning juurdepääsuteede väljaarendamiseks.
Viimane aga loob omakorda eeldused korrastada ja uuendada need
laokil linnaosad. Ma olen juba varem kirjutanud, et pankrotistuva
Kreenholmi manufaktuuri hoonetekompleksi saaks ümber kujundada
ning renoveerida vabatsooni kaubandus- ja kultuurikeskuseks. Venemaal
on olemas kogemus, kuidas on ära kasutatud atraktiivse ajaviite
ja kasiinode kompleksina endised Ivanovo tekstiilivabrikute sajandivanused
hoonetekompleksid.
Ilmselt on aeg mõelda ka sellele, kuidas suunata vene kaubaturistide
voog ringi Soomest lahe lõunakaldale, Narva, kus juba üheks
eeliseks on venelastele nii oluline venekeelne teenindamine.
Narvale elu sissepuhumine taastaks kindlasti kunagise Soome lahe
pärli Narva-Jõesuu oma ligi 7 km. pikkuse liivarannaga.
Veel Vene tsaaririigi ajal oli Narva-Jõesuul suurem tuntus
kui Pärnul. Vanad, varsti juba saja-aastased ajalehed on
kirjutanud, kuidas Peterburi eliit külastas kohalikke kuursaale
ja puhkas villades. Iga-aastane suvitajate arv ületas 10
000 inimest. Ka Teise maailmasõja eel oli Narva-Jõesuu
tuntud rahvusvaheline kuurort, kus domineerisid külastajad
Saksamaalt, Rootsist ja Soomest . Täna on Narva-Jõesuu
selle kuulsuse ähmane vare. Ka kohalikud kinnisvarahinnad
ei ole veel tõusul. Ilmselt ootab Narva-Jõesuu investoreid,
kes rajaksid moodsad hotellid, merekämpingud, veespordikeskused,
kasiinod jne. A. Uustalu andmete kohaselt annab ainuüksi
üks jahtlaev Läänemere kämpingutes vajaliku
infrastruktuuri olemasolul kõigi teenuste pealt kokku keskmiselt
200 eurot ööpäevas ja Soome piirivalve andmetel
seilab igal aastal Soome territoriaalvetes ca 200 000 alust .
Pole kahtlust, et see meelitaks kohale mitte ainult eurooplasi,
vaid ka nii Peterburi kui kujuneva Luuga vabamajandustsooni rikkad
ja jõukad. Olukorras, kus islamimaailmas paiknevad puhkekeskused
muutuvad aastast aastasse üha ohtlikumateks ja täiendavate
turvameetmete kasutuselevõtu tõttu ka tunduvalt
kallimateks, on Soome lahe lõunakaldal võimalik
olemasolevate traditsiooniliste puhkepiirkondade baasil välja
arendada uusi atraktiivseid turismipiirkondi ning hõivata
turuvaakum.
Via Baltica
ja tegemata jäänud kodutöö
Varsti juba 15 aastat,
kui mitte rohkem, oleme hämanud Via Baltica rajamisest, mis
ühendaks Kesk-Euroopaga mitte ainult kolm Balti riiki, vaid
Peterburi suurregiooni ja üle Soome lahe Lõuna-Soome.
Peale üksikute teelõikude rekonstrueerimist ei ole
nimetatud teest kujunenud suure läbilaskevõimega,
turvaline ja lihtsalt piireületav transiidikoridor. Samal
ajal on aga taanlased, rootslased ja soomlased rajamas Euroopa
Liidu poolt rahastatavat Skandinaavia transiidikoridori, mis ühendab
ühtsesse ketti Berliini, Kopenhaageni, Malmö, Stockholmi,
Helsinki ja Peterburi koos oma sadama-, lennujaamade- ja maanteeterminalidega
ning mõlemale poole teid jäävate ulatuslikke
teenindus- ja logistikasfääridega. Meie oleksime selle
suurkoridori kõrvalhooviks. Kes on kas või kord
läbi sõitnud eelnimetatud teedelõigu, võib
fantaseerida, mis läks maksma sild üle Sundi väina,
kaasaegse maantee rajamine läbi Rootsi ja Soome kaljuse maastiku,
autotranspordi ülevedu üle Botnia lahe jne. Samas on
aga tee Berliinist Peterburgi üle Poola ja Balti riikide
tunduvalt otsem, lühem ja odavamalt rajatav. Isegi Helsinki
sidumine mööda Soome lahe alust tunnelit selle Lõunakoridori,
ehk kas Via Baltica või Via Hanseatic'uga oleks tunduvalt
odavam ja logistiliselt kasulikum kui põhjapoolne variant.
Kas tegemata kodutöö on alaväärsuskompleksi
või soomlaste-rootslaste poolt kinnimakstud konsultatsioonide
tulem, see peaks jääma uue eesti põlvkonna otsustada.
Kokkuvõtteks
Eesti tänase sotsiaal- ja regionaalarengu
pildi kohaselt elab Harju maakonnas, s.h ka Tallinnas 38,5% riigi
elanikkonnast, kes annavad 60% sisemajanduse koguproduktist (SKP),
ülejäänud Eestimaa oma ligi 60% elanikkonnaga ainult
40% SKP-st. Selleks ei ole vaja olla majandusteadlane, et mõista
neid võimalusi, mis annaks majanduse raskuskeskme väljumine
Tallinna regioonist.
Ilmselt ei ole kaugel see päev, kui Euroopa Liidu ja Venemaa
vahel kehtestatakse viisavabadus ja Venemaa hakkab osalema Euroopa
Liidu siseturul. Äriideed ja investorid peavad selleks „tiigrihüppeks"
valmis olema. Eestlased aga, kes pole kunagi olnud suurettevõtete
konveieritöölisteks, leiaksid oma „kuldvillaku"
nendes laienevates teenindussfäärides.
Ilmselt tuleks uuesti kasutusse võtta meie esivanemate
tarkused: vene potentsiaali kasutamine meie huvides.
|
|
|
